Veiculo: VW Parati 1985

Características: Motor ap 1.6, Sobrealimentado com Turbina de geometria variável Garrett e Injetado com Megasquirt.

A princípio seria feito apenas a retifica do motor, que era MD 1.6, trocando o conjunto interno pelo AP 1.6, mas no decorrer da retifica o proprietário resolveu adiantar os planos de turbinar o carro e instalar injeção eletrônica.

Os planos para este carro foram modestos, apenas um carro mais esperto e silencioso, nenhuma potência muito alta, mas com bastante torque assim que exigido, pra este fim utilizamos uma turbina de geometria variável (TGV) Garrett.
Aproveitando que já estava sem o motor, foi dada uma bela revitalizada no cofre, que estava bastante feio, foi lavado, retirados pontos de ferrugem, tratados e depois pintado, como mostra o resultado nas fotos antes e depois.

 
Durante o processo de montagem do motor, foi sendo pintado para dar um visual agradável e levemente esportivo, nas cores que o dono do carro escolheu.
   
Como o motor não foi feito em cima de kits, foi todo desenvolvido sob medida, pudemos “brincar” com as posições dos componentes deixando exatamente ao gosto do dono.
Coletor de escapamento feito deslocado no farol, e o resto do escapamento todo em 2,5 polegadas com dois abafadores e um flexível para não ocorrerem trincas nem no coletor nem no escapamento. Com o escapamento pronto voltamos à oficina, e terminamos de montar o motor.
A válvula de controle da geometria variável da turbina trabalhava com vácuo, o que atrapalharia o acerto, visto que teria de ser instalada uma bomba de vácuo e deixar o controle da pressão com a injeção eletrônica, nada que a injeção Megasquirt não desse conta, mas encareceria demais o projeto pelo fato da bomba de vácuo ser cara e a válvula solenóide de controle de pressão ser também cara, optamos por modificar a válvula da TGV para trabalhar com pressão positiva, fazendo assim o controle das aletas internas e variando a geometria controlando a pressão gerada. Numa segunda etapa, colocaremos a injeção para controlar a pressão, dando picos em baixa rotação e diminuindo a pressão em altas rotações, preservando assim a vida útil do motor.
O freio foi dimensionado para o novo uso, os discos anteriormente sólidos, foram trocados por discos ventilados, as pinças foram trocadas por pinças maiores com pastilhas maiores e mais eficientes, e o freio traseiro foi trocado pelo sistema com tambor maior com sapatas mais largas e maiores, aumentando a frenagem nas rodas traseiras para que não se sobrecarregue o freio dianteiro, evitando superaquecimentos, tudo bem equalizado também para que não haja travamentos das rodas traseiras.
A suspensão foi rebaixada e trabalhada na sua carga, para dar maior estabilidade e maior capacidade de tração evitando que o carro “empine” nas acelerações, mas mantendo a suavidade para que o carro não fique pulando e perdendo aderência em ruas acidentadas. Com o trabalho na suspensão e no freio, o carro ficou bastante estável sem perder o conforto, exatamente como o dono queria; um carro seguro e confortável.
Quatro bicos trabalhados na eletroerosão alimentam o carro com a pressão nominal da turbina em 0,8 bar, Cabos de vela MSD conduzem a centelha para as velas, e a bobina plástica com módulo de potência interno garante uma centelha de qualidade, novamente unindo um carro potente com consumo bastante agradável, segundo média que o dono fez esta em uso urbano na casa dos 8km/L de álcool.
Logo após o carro completar 2000 km rodados, levaremos ao dinamômetro para ajuste fino na injeção e medir a potência alcançada, que no momento estimamos em torno de 160 CV, porém com curva de ignição e de combustível bastante conservadora, para o período de ajuste das partes móveis do motor.

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